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空客A380飞机的兴衰与民机市场的角逐:最大遗产是建立完整体

发布日期:2022-07-29 04:58:12 来源:米乐娱乐链接 作者:米乐手机登录

  进入上个世纪80年代末,空客A320横空出世,一经推出,以其先进性和经济性以及更加圆润的造型、宽敞的客舱、全电操纵等特点迅速打破了美国客机的独霸地位,动摇了波音737传统型飞机以及麦道DC等单通道飞机的市场垄断地位,势头强劲。

  针对空客凌厉的攻势,波音在1993年提出传统737机型的改进型737-NG,以期缩小737飞机与后起之秀空客320飞机的技术差距。经过论证,1995年737NG项目正式启动,计划四个款式,即-600,-700、-800和-900。

  在737NG如火如荼研制的同时,波音还与竞争对手麦道公司高层秘密接触,共谋联手对抗正在崛起的欧洲竞争对手。1996年12月,波音公司突然宣布与麦道公司合并,震惊了世界,更让欧洲航空工业如刺在哽,难以接受。

  1997年底,第一架波音737NG-700飞机顺利交付给美国西南航空公司,正式投入航线服役。波音公司充分利用747飞机在远洋长程飞机上的巨大优势,可以承受737NG飞机的巨额研发费用,同时利用协同效应,在售后服务、飞行员培训和机型换购等方面回馈航空公司,进一步打压空客320飞机的销售,同时挟合并麦道的余威,对那些使用DC系列飞机的航空公司以旧换新获得更多优惠,进一步稳固了波音飞机的垄断地位。

  然而,波音自身的问题也在关键时刻爆雷了,从后果来看,确实削弱了波音的垄断地位,同时也为后来急功近利的737Max埋下了祸患。

  如前所述,从航空公司蜂拥而来的737NG订单超出了波音的期望,旧有的生产体系根本无法满足合同承诺的飞机交付日期,波音公司的履约能力受到了前所未有的挑战:

  第一、首先是供应链出了问题,不仅质量不确定性增加,采购、物流也都无法跟上波音交付速率的提升,再加上那个时期与供应商之间并非平等互惠、共进退的伙伴关系,无疑加剧了问题的严重性;

  第二、波音单通道飞机总装厂同时还有757飞机的装配,在人力、场地、资金、供应保障等方面都出现争抢资源的问题,难以快速提升737飞机的装配速率;

  三、传统装配模式伴随巨大的在制品积压,总装生产线架飞机在装配,也难以做到每天生产一架飞机,而车间四周的空场地、铁路上还堆满了来自世界各地供应商的各类部件,巨大的包装箱堆积如山,工人被迫加班加点,而飞机交付依然持续违约,造成大量的索赔,加班加点运转也引起工会的强烈抗议,工人和工程师开始罢工要求增加工资,提高福利待遇。

  一方面,飞机交付一再拖期,另一方面生产线工人罢工,波音真是焦头烂额,狼狈不堪,董事会不得不解雇了资深的民机集团领导-CEO伍达德,下大力气整改,解决巨量订单与落后生产体系的矛盾。

  危难之时,工程师出身、777飞机的功臣阿兰.穆拉利担任了一把手,他重用了干练果断的科维女士担任单通道飞机总装厂的厂长,并支持她主要在两个方面对波音旧有的生产体系进行大刀阔斧地改革:

  一是积极推进精益制造,提升零件制造的效率和质量,同时对总装线布局进行彻底调整,由原来的斜置式过渡到直列式,工程、工艺、质量、供应等工程师深入一线,业绩考核与装配线运行效率挂钩,逐渐形成了著名的飞机移动生产线,大大缩短了飞机装配周期,极大地减少了库存积压,各个工位在制品由原来的50架飞机流转,减少到仅有13-15架飞机在线;

  第二,改善与供应商的关系,把采购关系提升为伙伴关系,平等对话,共进退,加大技术支援、精益培训、质量整改和材料供应等方面的支持力度,使供应商在质量、交付与波音同步。

  另外也改善与工会的矛盾,包括组织工会负责人到主要飞机市场和供应商所在国进行考察,了解波音公司的焦虑与工人的利益,优化岗位、提高待遇、延长雇佣合同等,终于在罢工几十天后顺利复工。737-NG飞机在短短的5年之内就由每月交付22架上升到每月50架以上,迅速夺回了世界第一民机制造商的优势地位,在新增订单、交付飞机等方面全面超过空客公司。

  空客公司确信,如果不消除747飞机带来的市场垄断地位,削弱波音公司的盈利能力,纵使它的320飞机技术再先进,也难以撼动波音737飞机的优势地位,毕竟737飞机比它的320飞机早进入市场20年,在役飞行架数已经超过4000架了,无论飞行员还是维修保障已经让航空公司称心应手了。

  于是,1997年初,在737NG飞机还未交付运行阶段,空客公司就提出了发展大型飞机的要求。当时,空客公司向各航空公司灌输超大飞机的理念,空客认为,随着运量的不断增长,基于枢纽机场运营模型,市场需要载客量更大、航程更远、乘坐更舒适的超大型客机,于是就提出了A380飞机的概念,最初是单层、三个通道、四个分区的布局,载客量超过800人,宛如一架飞在空中的千人大礼堂。

  但这一个方案很快就被否定了,因为全世界没有任何一个机场的跑道宽度可以容纳其起飞降落,更没有任何一个大机库能承接其维修保养。

  而且,当时的空客公司是一个松散的联盟体,实际上并没有决策能力,必须要得到各股东国的支持,所以也就迟迟难以启动。2000年,欧洲航空航天巨头EADS成立,空客商用飞机终于以全资子公司的面目进入了实体化进程,A380飞机就成为这一过程的第一款产品。

  此时,波音在兼并老牌劲旅麦道公司的基础上,军民并重,实力大增,俨然稳坐世界航空航天龙头老大地位,它密切关注空客的一举一动。

  在777,737-Ng都已经取得巨大成功的基础上,依旧警惕地关注欧洲航空航天业的重组,无时无刻不在捍卫自己在全球民用飞机市场的绝对优势地位,在空客提出A38飞机计划的同时,波音反其道而行之,提出了更快、更便捷的概念,认为航空公司和每一位乘客一样更愿意更快更便捷地到达目的地,所以市场需要的不是更大更远的巨型飞机,而是飞得更快、更便捷的中型飞机。

  于是波音提出了Sonic飞机的概念,以接近音速的飞行速、旅客能快速上下的双通道飞机来对冲空客的A380飞机。但空客不为所动,坚持要启动380飞机项目,这其中的原因除了上述的竞争需求外,背后的因素其实更重要。

  空客飞机诞生25年,一直是一个架构松散、缺乏体系的销售公司,甚至连项目公司的地位也不如,始终受法国、德国、英国等各成员国的政府干涉,不同的就业需求、产业布局的利益冲突使得空客飞机始终难以形成强有力的产品和市场策略。

  成为实体化企业之后,A380飞机就成为一个很好的平台,在逐步摆脱政治干预的同时,也有利于形成统一的技术体系和专业化布局。所以A380飞机也就在世界瞩目和质疑中启动了,尽管在其研发的过程中,遇到了许多难以克服的技术问题,最终还是成功地让A380飞机飞上蓝天。

  毕竟这是人类有史以来建造的最大的商用飞机,有人说,380飞机实际上是三个8的难度,长度80米,宽度80米,左右上下8对登机门。

  笔者有一次在空客英国公司的机翼厂参观,不知不觉就步入了机翼的巨型mockup框架之中,其巨大的尺寸让我们以为是车间架构而非机翼空间。380飞机两侧机翼的上下壁板面积将近1000平方米,其大梁长度差不多40米长,两侧机翼形成的10个油箱可以一次装满30万升的航空煤油,可见机翼需要多么强悍的结构。

  不仅制造需要超大的加工设备和装配型架,就是从英国北部靠近利物浦附近的装配厂运送到法国南部图卢兹的总装车间也需要专门的运输机和驳船。

  然而,尽管他们做了巨大的努力,空客公司依然不能完全摆脱政治的束缚与国家的干涉,法德两个国家都要设立380飞机的总装生产线架,依然要在两处设立总装生产线,飞机先在法国图卢兹总装线进行结构总装,然后飞到德国汉堡进行内饰和喷漆处理,最后再飞回图卢兹试飞,最后再飞回汉堡交付,加大了制造成本。

  英国的设施本来就负责整个机翼的制造,但英国政府也希望能在英国土地上有更多的制造份额,最后甚至不惜以退出其20%的份额完全离开空客公司。

  实际上,A380飞机更难的环节是其技术体系的建立,需要整合法国宇航工业、英国宇航工业、德国宇航工业和西班牙宇航工业的体系形成统一的标准、规范。再加上复杂的供应链协调,都使得A380飞机整个周期一再拖延,成本不断增加,据说预算从最初的100亿欧元增加到250亿欧元,这也造成了其后难以扭转的亏损局面。

  A380飞机的威武与豪华确实吸引了不少眼光,成为世界富豪争相乘坐的奢侈品,中东的阿联酋、沙特,卡塔尔等少数几个石油富豪国家的航空公司就购买了超过85%的产量,剩下的也就是法航、汉莎、澳航、日航、新航、中国南航等少数几个大的航空公司少量购买了一些。

  全世界的主要机场为了应对A380,还得对候机楼、停靠廊桥和行李转盘等进行改造,甚至个别滑行道也需要加宽才能适应A380飞机的起降,这些限制都增加了运营A380飞机的成本,但是线致使被迫停产的羽毛还是世界航空运输模式的改变。

  如前所述,波音公司在空客提出更大飞机的概念时,提出了Sonic飞机,既更快更便捷。然而在进行市场和客户验证时,发现航空公司并不热心,航空公司希望的飞机不是更快,而是运行更省油,维修更经济的飞机。

  同时越来越多的乘客希望航空公司能提供更多直飞目的地的航班,他们不喜欢中转浪费时间,对乘机的舒适性提出了更高的要求,传统的枢纽式机场不是他们喜欢的,于是波音公司果断放弃了Sonic飞机的概念,转而提出了维修保养费低,噪音低、舒适感提高的新飞机,暂名为“7E7”,其中的“E”主要还是效率的意思。

  为了提高舒适性,建造飞机的材料更多采用非金属的复合材料,客舱的湿度增加让呼吸更畅快,舱压调整,减少客舱的压抑感,窗户扩大40%,使乘客视觉更明亮,而且飞机座级、航程更适应点对点的飞行,市场反应热烈,航空公司的购买意愿高涨。

  除了机身尺寸略宽于787飞机之外,座级、航程以及动力等高度雷同,机身结构也是以复材碳纤维为主,但不同于787的碳丝缠绕整体成形,而是采用四块分段建造的碳纤维预浸布铺贴固化后再以钛螺栓连接成筒状。

  在787和350飞机投入运营的近十年,事实证明,点对点的飞行模式逐渐形成行业的共识,直达航线所占比例也不断提升,但这并没有妨碍枢纽式飞行的继续存在和成长。

  然而,A380飞机的命运就变得越来越艰难了,刚开始的几年,人们争相体验A380飞机的豪华,富豪们追逐更加舒适的空中享受,乘坐A380飞机成为一种时尚和炫耀,舒适性越来越昂贵,离大多数乘客期望的便捷和经济性也就越来越远了、

  此外,高昂的机场使用费、维护费用也增加了A380飞机的运行成本,更多的航空公司因为A380飞机而出现亏损。中国南方航空公司购买了5架A380飞机,据说迄今没有为公司带来利润,反而亏损不断加大。

  有一个例子也可以说明该飞机的巨大制造成本。当A380飞机提出时,全球航空业也都为之震撼,积极参与,各大航空发动机制造商投入巨资研发新的发动机与380飞机配套,包括英国罗罗公司,美国的GE和普惠公司,最终选定了英国罗罗公司的遄特900和GE与普惠等合资生产的GP7200两种发动机,尽管每架飞机要装4台发动机,但是总量预测才500架的有限市场难以分摊昂贵的研发费用。

  GE和普惠联合研制的GP7000型发动机早在2009年就提出了转让部分份额以分摊巨额研发费用,中航技公司还参与了竞标研究,仅仅1%的风险投资份额入门费用就高达1600万美元,这还不算研制过程中的所有投入,巨额投入成本可见一斑。

  对于空客公司来说,维持每年交付十几架A380飞机的生产线的成本也是很高的,最终在3年前不得不做出痛苦的决定,在2021年关闭A380飞机生产线,整个公司恐怕需要花费数十年时间消化该项目带来的巨额费用。从商业角度来说,A380飞机是一个失败的典型,但是从人类工业技术发展历史来说,A380飞机应该有它的辉煌地位,它是人类迄今建造的最大的民用航空飞行器,是一件无比完美的工业艺术品,凝聚了人类科学技术发展的最高智慧,给无数人带来了美好的飞行体验和享受,也带来了无比的自豪和光荣。

  A380的地位将远高于当年闻名于世的协和超音速飞机,因为未来人类社会可能不会再去建造比A380更大的商用飞机了,而未来有可能会出现无论大小还是速度都将超过协和式的超音速客机!

  当然,A380飞机也给空客公司留下了宝贵的财产,这一点行业外的人难以明白的。空客成为实体公司之前的几十年间,它并没有自己的技术体系和质量标准,空客四国制造体采用的是各自所在宇航公司的文件体系,不仅名称、编号、依据不同,而且相互之间对于供应商的控制与审查不认可.

  可以说,空客飞机没有空客标准,只有法国宇航、德国宇航、英国宇航标准。2000年实体化过程中,依托A380这一项目作为平台,空客进行了宏大的体系建设,随着380飞机的建成,空客才拥有了自己独立的体系,包括工程、材料、质量、工艺等一系列的重要平台顺利建成。

  这无疑夯实了空客公司的实力,奠定了一个伟大的宇航公司的坚实基础。在此基础上,空客A350能如此顺利研发,完全得益于A380飞机建立的这一套完整的体系,从这个意义上,A380飞机没有亏!

  虽然A380飞机商业上给空客带来了失败,但失之东隅收之桑榆,空客A350飞机虽然晚了787飞机5年,但787飞机供应链不断出现质量问题以及运营过程中一系列的硬件问题给航空公司造成了损失,接收787飞机的热情消退,空客的A350趁机插入,迅速缩小了与787飞机的市场差距。

  随着两发远洋飞机B777的登场,四发747飞机也逐渐到了被淘汰的地步,波音在其上的优势地位不在,空客在320飞机上推出了更新版发动机neo型,迅速抢夺了大批单通道飞机,波音心里着急,有点匆忙应战,又有点投机取巧,仅仅用50年历史的机身平台换装了与A320neo同款的发动机,推出了737Max飞机。

  对于航空公司须增加培训了解飞机的特设机关故意轻描淡写,岂不知这一下弄巧成拙,害苦了波音,差点置于死地了,这其中的故事,身在行业的人无不知道波音的糟糕后果。

  空客抓住机会,乘势而为,在飞机订单、交付数量等关键指标方面已经远远领先波音公司,成为世界第一大民用飞机制造商,这两年,尽管新冠疫情肆虐世界航空运输市场,空客公司却逆势而上,单通道飞机生产速率已经超越了疫情爆发之前的最高产量,每月交付飞机数量即将达到创纪录的80架的水平!返回搜狐,查看更多